Die Geschichte eines Luxemburger Sportwagenprojektes
Als mit dem neuen Jahrzehnt der Fünfziger das einsetzte, was die Deutschen ihr Wirtschaftswunder und die Franzosen die „trente glorieuses“ zu nennen pflegen, gewinnt das traditionelle Spenglerhandwerk, vor allem in Frankreich und Italien, unversehens wieder an Fahrt. Auf Luxusfahrgestellen von Delahaye, Delage oder auch Talbot aufbauend, präsentieren Chapron, Figoni & Falaschi, Saoutchik und andere in unserem südwestlichen Nachbarland ihre ebenso opulenten wie formal anspruchsvollen Artefakte. Jenseits der Alpen sind es Farina, Pininfarina, Touring oder Ghia, welche auf Alfa Romeo, Lancia und letztlich auch Ferrari-Fahrgestellen ihre glamourösen Kreationen einem staunenden Publikum vorstellen.
Als junger Spross des alteingesessenen Limpertsberger Karosseriespengler- Unternehmens Mich. Conrardy-Bintner verfolgt Paul Conrardy (1926-2014) mit großer Aufmerksamkeit diese Entwicklung. Regelmäßig bewundert er in der Fachzeitschrift „L’Equipement automobile“ die Arbeiten eines jungen, aufstrebenden französischen Automobildesigners namens Philippe Charbonneaux (1917-1998), der, nach kurzen beruflichen Ausflügen zu Delahaye bzw. G.M., im Jahr 1953 sein eigenes Designstudio gründet. In dessen Entwürfen sieht Paul Conrardy die Möglichkeit, dem auf Bus- und Lkw-Aufbauten spezialisierten Unternehmen einen weiteren, möglicherweise lukrativen Geschäftszweig, jenen des Karosseriebaus für Luxus-Sportwagen, hinzuzufügen. Am 21. Juli 1951 wendet sich Conrardy schließlich an Charbonneaux mit der Bitte um einen Karosserieentwurf für ein M.G. T.C.-Chassis, eben jenes Auto, das der Limpertsberger zu jener Zeit als Privatwagen fährt und an dessen Lenkrad er positive Erfahrungen gesammelt hat. Gleichzeitig offenbart er dem Pariser Designer sein Vorhaben, das neue Modell, welches zwischen dem Porsche 356 einerseits sowie dem Simca 8 Sport positioniert werden soll, in einer kleinen Auflage von 5 bis 10 Einheiten in Handarbeit produzieren zu wollen.
Und nun scheint es Schlag auf Schlag zu gehen: Am 16. August bereits findet ein Treffen zwischen Conrardy und Charbonneaux in dessen Pariser Wohnung statt, wo die Erstellung von 3 bis 4 Karosserie-Vorentwürfen für ein M.G. T.C.-Chassis vereinbart wird, das, so der Plan, als attraktives Sport-Coupé eingekleidet, auf dem Brüsseler Automobilsalon erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt werden soll.
Bereits am 15. November 1951 sind die Entwürfe aus der Feder von Charbonneaux abholbereit. Als der Versuch einer werksseitigen Lieferung nackter M.G. T.C.-Fahrgestelle allerdings scheitert, sieht sich der Limpertsberger wohl oder übel dazu gezwungen, nach einer Alternative Ausschau zu halten, welche in der Person H. Glöcklers auch schnell gefunden scheint. Mehrfach ist der Frankfurter VW-Großhändler bereits durch seine überaus sportlichen Volkswagen-Umbauten hervorgetreten. Und auch Paul Conrardy ist die Technik des Wolfsburger Bestsellers nicht fremd, gehörte er doch einst zu den ersten zehn Käfer-Besitzern hierzulande. Dementsprechend bezieht sich seine Preisanfrage auf die eventuelle Lieferung von 2 Glöckler-VW-Fahrgestellen mit einer Maximalleistung von 30 PS sowie einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Doch auch an dieser Adresse hat der Limpersberger Karosseriebauer wenig Glück und wird postwendend an den später zur Legende gewordenen Homburger VW-Tuner Gerhard Öttinger weitergereicht, der ihm ebenfalls eine Absage erteilt.
Wohl oder übel sieht sich Paul Conrardy in der Folge dazu gezwungen, den Gedanken, für sein Vorhaben ein M.G. T.C.-Fahrgestell zu verwenden, wiederaufzunehmen. Am 14. Juni 1952 geht ein Schreiben an den bekannten britischen M.G.-Tuner Harry Lester mit der Bitte um ein leistungsoptimiertes Lester-M.G.-Chassis. Ferner wird eine Leistungssteigerung (70 bhp) des vorhandenen M.G. T.C.-Vierzylinders in Erwägung gezogen. Ein diesbezüglicher Schriftwechsel mit der „Nuffield Export Ltd“ ergibt jedoch, dass die M.G.-Verantwortlichen von einem solchen Eingriff dringend abraten.
Zum wiederholten Male steht der ebenso umtriebige wie leidenschaftliche, junge Limpertsberger Karossier nun wieder am Anfang seiner Bemühungen, ein adäquates Fahrgestell für sein anspruchsvolles Sportwagen-Projekt zu finden. Doch Aufgeben ist Paul Conrardys Sache nicht. Unverdrossen begibt er sich weiter auf die Suche. Als nächstes wird der britische Kleinserien-Hersteller „Connaught Engineering“ ins Auge gefasst, dessen Typ L3S.R. als Komplettfahrzeug ebenso wie als nacktes Fahrgestell geliefert werden kann. Doch es ist das alte Lied: Auch hier wird man nicht wirklich fündig.
Schließlich wendet sich Paul Conrardy an die Brüsseler „Omnia-Automobile“, Belux-Generalvertretung für die britische Sportwagenmarke Morgan. Der niedrige Schwerpunkt wie auch die traditionelle Rahmenbauweise des Briten können überzeugen. Schnell fällt die Entscheidung zugunsten eines Morgan „Plus Four“-Chassis, welches, dank seines in der „Grand Sport“-Ausführung verbauten Triumph T.R.2- Aggregates, die Anforderungen an ein leistungsfähiges Sportcoupé vollends erfüllt.
Nun, da das Fahrgestell-Problem gelöst ist, stellt sich die Frage nach dem für die Aufbau-Herstellung zu verwendenden Material. Intensiv wird sich Paul Conrardy in der Folge mit dem gerade in Mode kommenden Thema der Kunststoffverarbeitung auseinandersetzen. Glasfaserverstärkte Kunststoffe zieht er ebenso in Betracht wie diverse Gießharze, dabei vor allem das vom legendären Trabbi her bekannte Thermoplast, welches mittels Vakuumverfahren in Form gebracht wird und, dank vergleichsweise günstigem Formenbau, niedrige Gestehungspreise verspricht. Besonders beeindruckt hat ihn in dieser Hinsicht der erste in der Schweiz unter dem Markennamen AGEA (Atelier genevois d’études automobiles) hergestellte Sportwagen mit Kunststoff-Karosserie.
Doch obwohl Paul Conrardy inzwischen zu einem wahren Experten auf dem Gebiet der Verarbeitung von Polyesterharzen herangewachsen war, fiel der Entschluss schließlich und endlich doch zugunsten einer vergleichsweise seltenen und leicht von Hand zu bearbeitenden, von der Schweizer Firma Alusuisse hergestellten Leichtmetall-Legierung namens „Aluman“. Deren Hauptvorteile, wie hoher Schmelzpunkt, gute Wärmeleitfähigkeit sowie hohe Erstarrungstemperatur, sprachen allesamt für eine Verwendung im Kraftfahrzeugbau.
Die Lackierung des Leichtmetallkleides erfolgte ganz traditionell in Nitrozellulose, einer Lackgattung, welche sich aufgrund der außerordentlichen Tiefenwirkung ihres Glanzes seit den dreißiger Jahren einer besonderen Beliebtheit erfreute. Und so konnte sich das Endergebnis in der Tat sehen lassen: Dank seiner ebenso gefälligen wie modischen Zweifarb-Lackierung in Marineblau über Elfenbein sowie dem darauf abgestimmten, beigefarbenen Lederinterieur machte das lediglich 850 kg schwere Leichtgewicht einen konkurrenzlos edlen Eindruck.
Die ausgewogenen Proportionen (Länge: 4,02m; Breite: 1,60m; Höhe: 1,27m) ließen den Eindruck einer zwar schlanken, dennoch aber überraschend gedrungen wirkenden Silhouette entstehen. Doch auch auf aerodynamische Feinheiten war Rücksicht genommen worden. So etwa verfügte die langgestreckte, mit einem großen Lufteinlass versehene Motorhaube an ihrem hinteren Ende über eine Öffnung, welche es erlaubte, die vom Triebwerk ausgeströmte, angewärmte Luft über die Windschutzscheibe entweichen zu lassen. In der Seitenansicht fallen besonders die auffällig gestylten und besonders großzügig bemessenen, hinteren Radausschnitte ins Auge. Schließlich erinnert die nach unten hin eingeschnürte Flanke an „Touring“-Inhaber Carlo Felice Bianchi Anderlonis ebenso legendäre wie stilbildende, Ende der vierziger Jahre zum ersten Mal vorgestellte „Barchetta“-Linie, welche in der Folge im italienischen Karosseriebau regelrecht Schule machen sollte.
Doch auch darüber hinaus verfügte der Morgan-Conrardy noch über eine ganze Anzahl von mit hohem handwerklichem Aufwand verbundenen Alleinstellungsmerkmalen. So etwa musste das Acrylglas („Perspex“), welches für die hintere, als regelrechte Glaskuppel ausgebildete Heckscheibe zur Anwendung kam, in einem Wasserbad erhitzt werden, bevor es auf einer eigens zu diesem Zweck hergestellten Holzform verarbeitet werden konnte. Die lediglich über eine leichte Wölbung verfügende, aus herkömmlichem Sicherheitsglas bestehende Frontscheibe wurde dagegen von einem belgischen Zulieferer bezogen. Zu erwähnen ist ferner das überaus gut bestückte Armaturenbrett aus der Feder Paul Conrardys. Die großen, von elfenbeinfarbigen Bakelit-Bedienungsknöpfen eingerahmten Instrumente, darunter ein besonders großzügig ausgelegter Drehzahlmesser der Marke „Smith“, harmonierten, nicht zuletzt dank ihrer Chromfassungen, in hervorragender Art und Weise mit dem blauen Leder der Armaturenbrett-Verkleidung.
Was die technische Basis anging, so setzte Conrardy ohne Wenn und Aber auf die bewährte Morgan-Konstruktion. In der „Grand Sport“-Ausführung leistete der dem T.R.2 entlehnte 2 Liter-Triumph-Vierzylinder 70 PS bei 4200 U/min. Einzig bei der Kraftübertragung vertrauten die Limpertsberger Konstrukteure auf ein vom Jaguar XK 120 übernommenes Getriebe. Die aerodynamisch ausgefeilte Form des Aufbaus sowie die komplette Verkleidung der Fahrzeugunterseite machten eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h möglich. Im Allgemeinen sprachen das Leistungsgewicht von weniger als 11 kg/PS sowie die spezifische Leistung von 33 PS/Liter für ansprechende Fahrleistungen. Der Benzinverbrauch hielt sich mit 10 l/100 km für damalige Verhältnisse dagegen durchaus im Rahmen.
Im Jahr 1963 wurde das in zahlreichen Nachtstunden unter der Führung von Spenglermeister Mathias Jungels fertiggestellte Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert und schaffte es postwendend auf die Titelseite der „Auto Revue“ (A.R. Nr. 9, Sept. 1953).
Aus der geplanten Kleinserie wurde am Ende dann leider doch nichts. Bald nämlich sollte Paul Conrardy, der mit Hilfe seines zwölf Mann starken Teams buchstäblich Tag und Nacht an der Fertigstellung einer Handvoll von zum Kauf bestimmten Prototypen arbeitete, an einer Rippenfellentzündung erkranken. Ein Schicksalsschlag, der ihn zwang, aus dem väterlichen Unternehmen auszusteigen und als technischer Gutachter bei der Handwerkerkammer anzuheuern. Damit war eines der anspruchsvollsten Automobilbauprojekte Luxemburgs, quasi über Nacht, gestorben, noch bevor es richtig begonnen hatte. Der Morgan-Conrardy war wohl oder übel dazu verdammt, ein Einzelstück zu bleiben.
Entmutigt und seiner jugendlichen Begeisterung endgültig beraubt, verkaufte Paul Conrardy sein Vorzeigestück noch im selben Jahr an einen Liebhaber aus dem belgischen Lüttich. Und damit verliert sich einstweilen die Spur des wohl elegantesten Sportwagens aus heimischer Nachkriegsproduktion.
Alles in allem jedoch legt das Projekt des jungen Limpertsberger Designers Paul Conrardy in beeindruckendem Maße Zeugnis ab von der Kreativität wie auch dem handwerklichen Können unserer heimischen Karosseriebetriebe im Allgemeinen und dem Unternehmen Mich. Conrardy-Bintner im Besonderen.
Bilder und Dokumente: Archive Paul Conrardy u. Jean-Paul Hoffmann
